Verkehrspolitik kann auch ganz anders gestaltet werden, sagt die Klimaexpertin des Deutschen Caritasverbandes, Astrid Schaffert. Warum sie aktuell sozial ungerecht, klimaunfreundlich und ungesund ist und was man dagegen tun könnte, schildert sie in diesem Beitrag.

Klimaschutz statt Armut am Beispiel der Verkehrspolitik

Verkehrspolitik im Dienst des motorisierten Individualverkehrs

Die bisherige Verkehrspolitik fokussiert stark auf den motorisierten Individualverkehr (MIV), also das Auto. In den Gesetzen und Verordnungen, die für den Straßenverkehr relevant sind, gilt der Vorrang der „Sicherheit und Leichtigkeit“ des Verkehrs. Damit ist der freie PKW- und LKW- Verkehr adressiert, andere Ziele wie Klima- oder Gesundheitsschutz sind nicht verankert. Daher haben Kommunen nur begrenzte Handlungsmöglichkeiten für eine andere Verkehrspolitik, Vorrangregelungen für den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr sind kaum umsetzbar.[1]

 

Ausgaben für Straße steigen, Ausgaben für Schiene sinken

Die Prioritätensetzung auf den MIV lässt sich auch an den Ausgaben des Bundes im Verkehrssektor ablesen. Während die Ausgaben für das Schienennetz der DB in den Jahren 1996 bis 2018 um mehr als die Hälfte auf gut 6 Mrd. Euro verringert wurden, entsprechend das Schienennetz der DB um ein Viertel auf 33.440 km verkleinert wurde, wuchs das Autobahnnetz um knapp 2.000 km und die Ausgaben für Bundesfernstraßen verdoppelte sich auf gut 10 Mrd. Euro.[2]

 

Unterschiedlich starke Preisentwicklung benachteiligt ÖPNV

Eine ähnliche Tendenz ist bei den Preisen zu erkennen. In den ersten beiden Dekaden dieses Jahrzehnts stiegen die Preise für den ÖPNV mit 79 Prozent mehr als doppelt so stark wie die Kosten für den Kauf und Unterhalt eines Kfz.

 

Sozial ungerechte und klimaschädliche Subventionen

Doch damit nicht genug: Subventionen in den fossilen Verkehrsbereich belaufen sich auf fast 30 Mrd. Euro pro Jahr. Vorne dabei ist die Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoff mit 8,2 Mrd. Euro pro Jahr, die Entfernungspauschale mit 4-5,6 Mrd. Euro, das unter sozialen Gesichtspunkten besonders perfide Instrument des Dienstwagenprivilegs mit 3-5,5 Mrd. Euro oder die fehlende Mehrwertsteuer auf internationale Flugtickets sowie die Steuervergünstigung für Kerosin, was sich auf 12 Mrd. Euro summiert.[3]

 

Profiteure sind die Einkommensstarken

Von dieser Entwicklung profitieren zuvorderst die Einkommensstarken, denn sie sind es, die viel Auto fahren. Die Hälfte der ärmeren Haushalte[4] besitzt kein Auto, wohingegen die Hälfte der reicheren Haushalte zwei und mehr Autos ihr Eigen nennt mit entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrleistung. Um zur Arbeit zu kommen, sind die autolosen Haushalte auf den gerade im ländlichen Raum nicht gut ausgebauten ÖPNV angewiesen mit entsprechend längeren Fahrzeiten und höheren Kosten. Personen im unteren Einkommensquintil haben eine mittlere Wegestrecke von 26 km und sind dafür 75 Min. unterwegs. Im oberen Einkommensquintil haben die Menschen eine doppelt so lange mittlere Wegestrecke (über 50 km), sind im Durchschnitt aber nur 15 Min. länger unterwegs.[5] In den Genuss des Dienstwagenprivilegs kommen ebenfalls nur Menschen mit hohen Einkommen, meist Männer. Auch Flugreisen werden von Menschen mit höheren Einkommen genutzt- trotz der Billigflieger. Wer kein Auto besitzt und wenig fliegt, profitiert nicht von den kostspieligen, klimaschädlichen Vergünstigungen, sondern muss diese mitfinanzieren.

 

Facetten der Mobilitätsarmut

Doch nicht nur einkommensärmeren Haushalten ist der Zugang zum eigenen Auto häufig versperrt. Auch gesundheitliche Einschränkungen und Alter führen zu Mobilitätseinschränkungen. Von den 11 Mio. Haushalten, die kein Auto besitzen, geben 15 Prozent gesundheitliche Gründe an, bei den über 80jährigen sind es über die Hälfte. Kinder und Jugendliche sind ebenfalls vom eigenständigen motorisierten Individualverkehr ausgeschlossen, stattdessen auf Mitfahrgelegenheiten von Erwachsenen angewiesen.

Die Autozentriertheit führt dazu, dass bestimmte Bevölkerungsgruppen, v.a. in ländlichen Räumen viele Alltagsziele nicht erreichen können. Wer kein Auto hat oder sich keines leisten kann, leidet u.U. unter Mobilitätsarmut und kann möglicherweise Jobangebote nicht annehmen, Einkäufe nicht oder nur umständlich erledigen und ist in seiner Freizeitgestaltung eingeschränkt. In den Städten ist der ÖPNV meist gut ausgebaut, hier stellen hohe Preise eine Hürde beim Zugang zu Mobilität dar.

 

Weitere Gerechtigkeitslücke – Exponiertheit zu Gesundheitsgefahren

Doch nicht nur in Bezug auf Mobilitätszugang ist die soziale Schieflage eklatant. Menschen mit niedrigen Einkommen sind auch stärker von verkehrsbedingten Luftschadstoffen (Stickoxide, Feinstaub) und Lärm betroffen, da die preisgünstigeren Wohnungen häufig an viel befahrenen Ausfallstraßen liegen. Ärmere haben zudem eine höhere bioklimatische Belastung – die nicht-isolierten Wohnungen heizen sich im Sommer stärker auf, fehlende Frischluftschneisen und eine geringe Grünflächenversorgung führen zu Temperaturunterschieden von bis zu 8 Grad Celsius. Besonders gefährdet sind Kinder. Sie nehmen bezogen auf ihr Körpergewicht über die Atmung mehr Schadstoffe auf als Erwachsene. Die Gefahr von Erkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislauf-Systems steigen deutlich. Doch auch die Gefahren durch Lärm sind nicht zu unterschätzen. Die Belastung durch Umgebungslärm hat bei Kindern besonders weitreichende Folgen. So verzögert sich der Erwerb der Lesekompetenz bspw. um bis zu einem Monat, wenn der Dauerschallpegel um 10 dB liegt.[6]

 

Verzerrte öffentliche Debatte

Statt die Verursacher der Klimakrise eindeutig zu identifizieren und wirksame Maßnahmen zur Verringerung ihres Klimafußabdrucks gesetzlich zu verabschieden, vernebelt die bisher geführte Debatte das Sichtfeld in der Klimapolitik.

Erstens wird immer wieder erfolgreich versucht, im Namen der Einkommensärmeren die auf fossile Energie beruhende Verkehrspolitik zu stärken. Steigen die Preise an der Zapfsäule, findet sich sehr schnell ein Politiker/ eine Politikerin, der oder die medienwirksam aus sozialen Gründen eine Benzinpreisbremse fordert. Die Forderung einer Busticketbremse, die nachweislich Einkommensschwächere entlasten würde, sucht man in der Auseinandersetzung vergeblich.

Zweitens gibt es tiefergehende Studien zur Verteilungswirkung der jetzigen klimaschädlichen Politik erst seit kurzer Zeit. Dieses Fehlen ermöglichte, den Status quo als Normalität zu definieren, ohne die soziale Schieflage zu akzentuieren.

Drittens lässt das Klagen um die hohen Kosten der Klimatransformation unerwähnt, dass die Kosten des Nichts-Tuns noch viel höher liegen werden.

Viertens werden die Subventionen in den fossilen Bereich als sakrosankt dargestellt, deren Abschaffung als Steuererhöhung statt als Steuergerechtigkeit diffamiert. Dabei liegen sie mit 30 Milliarden Euro jährlich nur ein Drittel niedriger als die Ausgaben des Bundes für Leistungen der Grundsicherung für Arbeitssuchende und kommen ganz überwiegend den Besserverdienenden zugute.[7]

Besonders entlarvend ist die einseitige Interessenslage immer dann, wenn fünftens die finanziell prekäre Situation vieler einkommensarmer Haushalte bei Klimapolitik in den Fokus gerückt wird, in Debatten um eine Erhöhung der Regelsätze für Transferhilfebezieher:innen diese jedoch verneint wird. Hier zeigt sich sehr deutlich, dass Abwehr von Klimaschutz Ziel der Debatte ist und nicht um die Sorge vor sich weiter ausbreitender Armut.

Die Profiteure dieser Politik sind definitiv nicht die Menschen, die über wenig Einkommen verfügen. Manche Debatten sind so einfältig wie leider auch wirksam.

 

Verkehrspolitik klimagerecht und sozial ausrichten

Verkehrspolitik kann auch ganz anders gestaltet werden. Eine klimaschutzorientierte Verkehrspolitik, die den ÖPNV deutlich ausbaut und kostengünstiger ermöglicht, würde Mobilitätsarmut und Gesundheitsgefahren lindern helfen. Ein gelungener Versuch, die verkrustete Verkehrspolitik aufzuweichen, ist das 9-Euro-Ticket, das im Schnitt mehr als 20 Millionen Mal pro Monat verkauft wurde. Ein großer Schritt in Richtung sozial gerechter Verkehrswende wäre aus Sicht des Deutschen Caritasverbandes ein kostenloses ÖPNV-Ticket für Einkommensarme sowie eines zu 365 Euro für alle anderen. Gleichzeitig müsste der Ausbau von Bus und Bahn gerade im ländlichen Raum massiv vorangetrieben, der motorisierte Individualverkehr durch Flächenumverteilung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs zurückgedrängt und die fossilen Subventionen gestrichen werden. Klimaschutz und Armutslinderung gingen Hand in Hand – man muss nur beides wollen.

Astrid Schaffert
Klimaexpertin des Deutschen Caritasverbandes

 

[1] KliV Verkehrsrecht (umweltbundesamt.de)

[2] vcd

[3] Umweltschädliche Subventionen: fast die Hälfte für Straßen- und Flugverkehr | Umweltbundesamt

[4] Die Zahlen beziehen sich auf Einkommensqunitile.

[5] UBA: 2020 Verkehrswende für alle: So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträgliche Mobilität.

[6] UBA: 2020 Verkehrswende für alle: So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträgliche Mobilität

[7]  40,61 Milliarden Euro entfallen 2022 auf die Leistungen der Grundsicherung für Arbeitssuchende. Deutscher Bundestag – Ausgaben für die Grundsicherung sinken deutlich