Klimageld, Subventionsabbau und Infrastrukturausbau: Auf diese drei zentralen klima- und sozialpolitischen Forderungen hat sich die Caritas im Rahmen der Bundestagswahl 2021 konzentriert. Grundlage der Positionierung ist dabei der Beschluss der Delegiertenversammlung von 2020.

In der Caritas-Kampagne 2023 “Für Klimaschutz, der allen nutzt” werden vier konkrete Forderungen für fairen Klimaschutz gestellt. Dies betrifft energetische Sanierungen von Sozialwohnungen, einen besseren und günstigeren ÖPNV, die Verantwortung reicher Menschen und die globale Perspektive.

 

Die drei zentralen Forderungen der Caritas

Forderung I: Der CO2-Preis muss steigen – aber nur mit Klimaausgleich

Die Emission von Treibhausgasen muss teurer werden, um die richtigen und notwendigen Anreize in Wirtschaft und Gesellschaft zu setzen. Ein sinnvoller Weg ist die weiter und kontinuierlich steigende Besteuerung des CO2-Ausstoßes auf mindestens 180 Euro pro Tonne im Jahr 2030. Um hieraus keine sozial begründeten Benachteiligungen entstehen zu lassen, sind die durch die CO2-Bepreisung generierten Einnahmen vollständig in Form eines Klimageldes anteilmäßig an die Bevölkerung zurückzuzahlen. Flankierend zu diesen Pro-Kopf-Rückzahlungen muss ein Ausgleichsfonds zur Abwendung besonderer sozialer Härten hinzukommen. Die Klimaprämie darf nicht mit Fürsorgeleistungen verrechnet werden. Somit entfaltet sie eine Lenkungswirkung hin zu einer klimafreundlicheren Produktion und einem treibhausgasärmeren Konsum auf der einen Seite und einer monetären Umverteilung, welche vor allem einkommensschwächere Haushalte stärkt, auf der anderen Seite.

Das bedeutet in der Praxis:

Bei einer Besteuerung von 180 Euro pro Tonne CO2 angerechnet auf den derzeitigen CO2-Ausstoß Deutschlands (ca. 800 Millionen Tonnen) ergäbe sich rechnerisch eine Summe von 140 Milliarden Euro durch CO2-Bepreisung. Aufgeteilt auf die Gesamtbevölkerung (ca. 83 Millionen Menschen) ergäbe sich ein Klimageld von ca. 150 Euro pro Person pro Monat. Für eine vierköpfige Familie würde das einen Klimabonus von bis zu 600 Euro im Monat bedeuten.

 Argumente dafür:

  • Die Kosten, die pro emittierter Tonne CO2 verursacht werden, belaufen sich laut Umweltbundesamt auf 195 Euro. Solange negative Umweltwirkungen sich nicht in den Preisen niederschlagen, gibt es keinen Anreiz, klimaschonender zu produzieren und zu konsumieren.
  • Steigende Preise benachteiligen zunächst einkommensärmere Haushalte, die einen höheren Prozentsatz ihres Einkommens für Strom, Heizen und Mobilität aufwenden müssen, obwohl sie ihren Konsum in diesem Bereich meist nur begrenzt beeinflussen können. So sind ärmere Haushalte beispielsweise trotz ihres deutlich geringeren Energieverbrauchs durch die Energiekosten proportional stärker belastet als reichere. Die Energiekosten (ohne Kraftstoffe) betragen bei ihnen rund 8,8 Prozent der Konsumausgaben. Dies ist mehr als der durchschnittliche Anteil, der bei 5,6 Prozent liegt. Werden die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung anteilig an die Bevölkerung zurückgezahlt, werden die Haushalte in der unteren Einkommensschicht und Familien finanziell entlastet, d.h. das Klimageld übersteigt die Ausgaben für die höheren Energiekosten. Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit gehen Hand in Hand.
  • Klimaschutz muss in einer Demokratie auf Akzeptanz stoßen, sonst werden die nötigen Mehrheiten verfehlt. Werden Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit gleichermaßen befördert, kann Klimaschutz nicht als Elite-Projekt diffamiert werden. Er wird erschwinglich und sogar attraktiv für finanziell schwache Haushalte.

 Mögliche Einwände:

  • Die Auszahlung ist kompliziert und erfordert viel bürokratischen Aufwand: In der Tat ist noch nicht geklärt, welche Institution die Auszahlung ohne großen zusätzlichen Aufwand übernehmen könnte. Denkbar sind die Krankenkassen, jedoch sollte das Klimageld als Betrag zurückgezahlt werden und nicht mit den Krankenkassenbeiträgen verrechnet werden.
  • Der Preis von 180 Euro pro Tonne ist viel zu hoch: Im Verkehrsbereich gab es in der Vergangenheit immer wieder Schwankungen, denen der Benzin- und Dieselpreis unterlagen, ohne nennenswerte Auswirkungen auf den Umfang des motorisierten Individualverkehrs. Die Preisaufschläge müssen daher spürbar sein, um Verhaltensänderungen zu bewirken. Flankiert werden muss dies jedoch durch den massiven Ausbau des ÖPNV und eine in der Fläche gut ausgebauten Infrastruktur.
  • Die Wirtschaft ist durch Corona ohnehin zu sehr belastet, steigende Energiepreise werden sie überfordern: Die gesamte Welt befindet sich auf einem Dekarbonisierungspfad oder muss diesen zeitnah einschlagen. Je rascher der Umstieg geschafft ist, desto wettbewerbsfähiger sind die Unternehmen für die Zukunft aufgestellt. Für Unternehmen, die sich im internationalen Wettbewerb befinden, ist ein Grenzausgleichssteuersystem auf europäischer Ebene zu etablieren, um Wettbewerbsverzerrungen und daraus resultierende Verlagerung von CO2-Emissionen (Carbon Leakage) zu verhindern.
  • Wir sind auf dem richtigen Weg und haben auch 2020 unsere Reduktionsziele übererfüllt: Der starke Einbruch der Wirtschaftsleistung hat zu einer Minderung der Treibhausgasemissionen um 82 Millionen Tonnen beziehungsweise 10,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr geführt. Gegenüber dem Jahr 1990 ist das ein Rückgang von 42,3 Prozent. Damit hat die Bundesregierung ihr Ziel einer Reduktion um 40 Prozent in diesem Zeitraum übererfüllt. Das liegt aber wesentlich an der Coronakrise. Laut Schätzungen der Agora Energiewende (2021) sind knapp zwei Drittel dieser Reduktion (55 Millionen Tonnen Treibhausgase) auf die Corona-bedingten Effekte zurückzuführen. Ohne die Pandemie wären die Emissionen wahrscheinlich nur um 25 Millionen Tonnen beziehungsweise gegenüber 1990 nur um 37,8 Prozent gesunken. So wären die Reduktionssenkungsziele verfehlt worden. Für 2021 ist laut einer Analyse des Thinktanks Agora Energiewende (August, 2021) mit einem Zuwachs von 47 Millionen Tonnen CO2-Emission zu rechnen. Das zeigt: Corona ist keine nachhaltige Klimapolitik.
  • Das Klimageld sollte mit steigendem Einkommen abgeschmolzen werden: Sozial- und haushaltspolitisch ist diese Forderung sinnvoll, strategisch weniger. Die Umsetzungswahrscheinlichkeit ist mit einem Pro-Kopf-Klimageld höher, langwierige Debatten über Einkommensgrenzen, ab denen nicht mehr der volle Betrag zurückgezahlt wird, können vermieden werden.
  • Wir brauchen die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung für den Infrastrukturausbau: Der Ausbau einer klimaschonenden Infrastruktur ist ohne Zweifel ebenso wichtig. Hierfür müssen aber progressiv erhobenes Steuergeld oder durch Subventionsabbau frei werdende Mittel verwendet werden. Sonst finanzieren Menschen mit wenig Geld im Verhältnis zu ihrem Einkommen deutlich stärker die Klimawende, als dies Menschen an der oberen Einkommensskala tun würden, wie dies beispielsweise bei der Energiewende bisher der Fall ist.
  • Deutschland allein kann das Klima nicht retten: CO2-Bepreisung findet nicht nur in Deutschland statt. In anderen Ländern werden zum Teil viel höhere Preise erhoben, wie beispielsweise in Norwegen, Schweden oder in der Schweiz. Außerdem steht Deutschland in der Pflicht, einen fairen Anteil am Klimaschutz zu leisten – nicht zuletzt, weil die Bundesrepublik in der Vergangenheit überproportional hohe CO2-Emissionen verursacht hat.

Umsetzbarkeit

Zuständig für die Einführung ist der Bundestag, der Bundesrat ist zustimmungspflichtig. Deutschland hat 2019 die CO2-Bepreisung für Wärme und Gebäude im nationalen Rahmen beschlossen. Der Einstiegspreis beträgt im Jahr 2021 25 Euro pro Tonne, was eine Verteuerung von 7 Cent pro Liter Heizöl, 6 Cent pro Liter Benzin, 7 Cent pro Liter Diesel und 0,5 Cent pro Kilowattstunde Gas bedeutet. Stufenweise wird der Preis auf 55 Euro pro Tonne im Jahr 2025 erhöht. Seit 2005 existiert auf europäischer Ebene ein Emissionshandelssystem, von dem die Energiewirtschaft, die energieintensive Industrie und seit 2012 auch der innereuropäische Luftverkehr erfasst werden.

Darum mischt sich die Caritas hier ein:

Klimaschutz darf nicht nur für Reiche finanzierbar sein. Damit Einkommensärmere nicht überproportional finanziell belastet werden, Reiche sich weiterhin ein klimaschädigendes Leben finanzieren können und die Akzeptanz für die notwendigerweise steigenden Preise erhalten bleibt, müssen die Einnahmen pro Kopf zurückgezahlt werden. Je klimaschonender ein Haushalt lebt, desto mehr kann er sein Einkommen durch das Klimageld aufbessern.

 

Forderung II: Klimaschädliche Subventionen müssen abgebaut werden

Der deutsche Staat gibt jährlich knapp 50 Milliarden Euro für nachweislich klimaschädliche Subventionen aus. Schon durch den Abbau der zehn relevantesten klimaschädlichen Subventionen können wir Emissionen in Höhe von fast 100 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (CO2e) pro Jahr einsparen. Zum Vergleich: Dies entspricht in etwa den jährlichen CO2e-Emissionen des gesamten Pkw-Verkehrs in Deutschland (96 Millionen Tonnen CO2e). Zudem bieten die Subventionen Fehlanreize in den Sektoren Energie, Verkehr und Landwirtschaft und stehen somit der ökologischen Transformation von Wirtschaft und Gesellschaft entgegen. Die Caritas fordert einen schrittweisen Abbau von klimaschädlichen Subventionen unter sozialen Gesichtspunkten, beginnend mit dem Abbau der Steuervorteile für Dienstwagen, der Reform für Strompreisausnahmen der Industrie, dem Abbau der Energiesteuervergünstigung Diesel und der Besteuerung (Mehrwertsteuerbefreiung) des internationalen Luftverkehrs.

Argumente dafür:

  • Die klimaschädlichen Subventionen konterkarieren die Anstrengungen der Dekarbonisierung. Klimaschutzbemühungen der Politik wirken halbherzig und unglaubwürdig, wenn gleichzeitig Klimakiller gefördert werden.
  • Der Abbau der Subventionen hätte eine deutliche Reduktion der CO2-Emissionen zur Folge.
  • Subventionen in fossilen Bereichen begünstigen einkommensstarke Haushalte (Dienstwagenprivileg, Flugverkehr, Entfernungspauschale …), obwohl diese die Klimakrise überproportional verursachen; damit wird klimaschädliches Verhalten belohnt. Der Abbau der Subventionen wirkt in den meisten Fällen progressiv, d.h. einkommensschwache Haushalte profitieren.
  • Eine kohlenstofffreie beziehungsweise -arme Wirtschaft ist kapitalintensiv (öffentlicher Verkehr, Stromleitungen, Speicherkapazitäten etc.). Der Investitionsbedarf der öffentlichen Hand ist enorm und könnte durch den Abbau staatlicher Subventionen gedeckt werden.

 

Mögliche Einwände:

  • Sozial ist, was Arbeit schafft. Durch die Subventionen auf dem Verkehrssektor erhalten wir Hunderttausende von Arbeitsplätzen: Von Arbeitsplätzen, die nicht zukunftsfähig sind. An der Dekarbonisierung führt kein Weg vorbei, daher sollten keine falschen Anreize ins Gestern gesetzt werden. Je klarer die Signale an die Wirtschaft sind, desto besser können sie umsteuern und ein Geschäftsmodell für die dekarbonisierte Zukunft entwickeln. Fossile Anreize sind kontraproduktiv und schaden der Wirtschaft langfristig.
  • Die Entfernungspauschale nutzt den armen Menschen auf dem Lande: Die Zahlen sprechen eine andere Sprache. Einkommensstarke Haushalte haben in der Tendenz längere Arbeitswege, pendeln häufiger und sind eher in suburbanen Räumen angesiedelt (Einkommenshöhe und Pendeldistanz korrelieren). Sie haben generell höhere Werbungskosten und einen höheren Steuersatz, so dass sie absolut stärker von der Absetzbarkeit profitieren. Die vollständige Abschaffung der Entfernungspauschale hätte eine progressive Verteilungswirkung. Sowohl die absolute als auch die relative Belastung (im Verhältnis zum Einkommen) steigt mit dem Einkommen. Spitzenverdiener_innen können mit der aktuellen Regelung ihre zu zahlende Einkommenssteuer um bis zu 2000 Euro verringern. Hinzu kommt, dass viele einkommensschwache Haushalte keine Einkommensteuererklärung abgeben.
  • Durch die niedrigen Preise im Flugverkehr können sich auch einkommensschwache Haushalte Flugreisen leisten: Der Flugverkehr weist weltweit trotz Billigfliegerangeboten eine eklatante soziale Schieflage auf. 90 Prozent der weltweiten Fluggäste stammen aus der Oberschicht und der oberen Mittelschicht, während die untere Mittelschicht und niedrige Einkommen, insgesamt 50 Prozent der Bevölkerung, nur für zehn Prozent der Flüge verantwortlich sind. Für Deutschland gibt es keine Untersuchung zur Einkommensverteilung und zum Fluggästeaufkommen, in Großbritannien werden 75 Prozent des Flugverkehrs von 15 Prozent der Bevölkerung verursacht.

Darum mischt sich die Caritas hier ein:

Subventionen wirken degressiv, der Abbau progressiv, d.h. einkommensschwache Haushalte profitieren. Der Beitrag zum Klimaschutz ist mit möglichen Einsparungen von 100 Millionen Tonnen CO2e enorm. Zudem sind die öffentlichen Ausgaben im Zuge der Bewältigung der Auswirkungen der Covid-19-Krise in ihrer Höhe einmalig. Diese Chance muss aus Gerechtigkeitsgründen genutzt werden. Sie darf die Klimakrise nicht verschlimmern, sondern sollte die Dekarbonisierung substanziell voranbringen.


Umsetzbarkeit:

Die hier aufgeführten Subventionen können auf Bundesebene abgebaut werden. Daneben gibt es noch zahlreiche weitere Subventionen, über die auf Länderebene oder kommunaler Ebene entschieden wird, wie beispielsweise Subventionen für (Regional-)Flughäfen, von denen viele nur aufgrund hoher Zuschüsse existieren.

 

Forderung III: Klimafreundliche Infrastruktur muss massiv ausgebaut werden

Damit den Menschen angesichts steigender Energiepreise klimaschonende Handlungsalternativen zur Verfügung stehen, müssen grundlegende Bereiche der Daseinsvorsorge durch öffentliche Investitionen und Förderungen klimaneutral bereitgestellt werden. Ein Beispiel: Damit der Umstieg von Berufspendlern auf den öffentlichen Nah- und Fernverkehr gelingen kann, muss er ausreichend ausgebaut und darf nicht zu teuer sein. Erst dann haben Haushalte eine Alternative zum Auto mit Verbrennungsmotor und werden durch höhere CO2-Preise nicht belastet. Eine gut ausgebaute Infrastruktur ist folglich die Grundlage von sozialer und ambitionierter Klimapolitik. Damit profitieren alle Bevölkerungsgruppen, insbesondere auch die einkommensschwächeren. Für die angestrebte Klimaneutralität ist eine fast komplett neue Energieinfrastruktur notwendig. Das betrifft die Erzeugung von Energie, deren Verteilung und Verwendung. Weitere öffentliche Investitionen braucht es für die sozial-ökologische Transformation von Mobilität (Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, Förderung von Fuß- und Radwegen, Zurückdrängung des motorisierten Individualverkehrs). Im Gebäudesektor gilt es den öffentlichen und Non-Profit-orientierten Bereich deutlich auszubauen, da hier nicht nur die Mieten günstiger sind, sondern auch aufgrund eines höheren energetischen Standards der Klimafußabdruck kleiner ist. Statt Heizungsanlagen in jedem Haus zu installieren, könnten Nah- und Fernwärmenetze die Wärmeversorgung insbesondere in dicht besiedelten Gebieten ersetzen. In einem regenerativ betriebenen Kraftwerk wird Wärme produziert, die über wärmegedämmte Leitungen in Form von heißem Wasser in die Wohnungen transportiert wird. Betrieben werden müssten die Kraftwerke mit Geothermie, Solarthermie oder nicht genutzter Abwärme aus Industrieprozessen. Klimaschutz ist als Leitlinie in der Stadtentwicklung zu etablieren: Eine integrierte, klimaneutrale, inklusive und an (Flächen-)Gerechtigkeitsaspekten ausgerichtete Stadt der kurzen Wege mit gemischten Quartieren ist anzustreben. Nicht zu unterschätzen ist die soziale Infrastruktur mit Pflege, Kitas und Schulen, Beratungsangeboten, Gesundheitsdienstleistungen etc. Diese gilt es auf ihrem Weg zur Klimaneutralität zu unterstützen.

Argumente dafür:

  • Öffentliche Infrastruktur oder das Fehlen derselben hat erheblichen Einfluss auf den Klimafußabdruck der Menschen – im Positiven wie im Negativen. Wird die Infrastruktur konsequent auf Klimaschutz ausgerichtet, verändert sich das Verhalten der Menschen und die Emissionen sinken.
  • Eine starke und günstig nutzbare Infrastruktur ist eine der Voraussetzungen für soziale Gerechtigkeit. Fehlt diese, bedeutet eine Bepreisung von CO2-Emissionen eine stärkere Belastung der einkommensarmen Haushalte sowie deren erzwungenen Verzicht, wohingegen finanzstarke Haushalte klimaschädigendes Verhalten nicht zurückführen müssen.
  • Klimaschonende Infrastruktur hat häufig auch positive Begleiterscheinungen (bessere Luft in den Städten; weniger Lärmemissionen; mehr Raum zum Verweilen durch weniger Verkehr; bessere Gesundheit durch mehr Bewegung).

 

Mögliche Einwände:

  • Es ist kein Geld da. Die Schuldenbremse muss eingehalten werden: Nichts ist so teuer wie eine ungebremste Klimakrise. Daher sind massive Investitionen jetzt nötig, um möglichst zeitnah eine Transformation zu ermöglichen und generationengerecht zu handeln.
  • Das bestehende Corona-Konjunkturpaket ist ausreichend und befördert in erster Linie Klimaschutz: Die klimaschützenden Elemente des Konjunkturpakets belaufen sich auf insgesamt 45 Milliarden Euro, die allerdings erst im Laufe der nächsten Jahre ausgegeben werden in den Bereichen klimaneutrale Mobilität, erneuerbare Energien im Stromsektor, Investitionen sowie Forschung und Entwicklung. All diese Maßnahmen sind nicht ausreichend, um wirklich zu einem massiven Umbau der deutschen Energieinfrastruktur zu führen. Laut Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung müssten jedes Jahr über die nächsten zehn Jahre zusätzlich circa 45 Milliarden Euro für öffentliche Investitionen ausgegeben werden, um den bisherigen Investitionsstau abzutragen, sowie wichtige Zukunftsinvestitionen etwa in die Dekarbonisierung der Wirtschaft zu tätigen.
  • Auch Autobahnen brauchen Geld zur Instandhaltung: Investitionskosten heute legen das Verhalten von morgen fest. Morgen müssen wir in einer dekarbonisierten Welt leben. Daher muss der Euro auch heute bereits für klimaschonende Infrastruktur ausgegeben werden. Infrastrukturvorhaben haben zudem eine lange Planungs- und Bauzeit, was ein rasches und konsequentes Umsteuern der Investitionsmittel erfordert.
  • Der Markt wird es regeln – der Staat ist nicht der bessere Unternehmer: Wie die Geschichte der Entstehung neuer Technologien gezeigt hat, sind zumeist massive Anschubfinanzierungen durch den Staat nötig, da private Investoren die hohen Kosten und Risiken zur Entwicklung neuer Technologien oft nicht auf sich nehmen. Zum Beispiel sind die Photovoltaik und die Windenergie erst durch staatliche Förderung von Forschung und Entwicklung sowie durch Marktschaffung marktfähig geworden.

 

Darum mischt sich Caritas hier ein:

Die Preise für den Ausstoß von Treibhausgasen werden steigen. Damit dies nicht einseitig zulasten der Einkommensschwächeren geht, die sich steigende Preise nicht leisten können, muss eine klimaschonende, möglichst wohnortnahe Infrastruktur bereitgestellt werden. Damit erhalten die Menschen Handlungsalternativen, der Umstieg wird ermöglicht, erleichtert und attraktiv, die Akzeptanz für eine Verhaltenstransformation wächst.

Umsetzbarkeit

Infrastrukturausbau findet auf unterschiedlichen Ebenen statt. Für den überregionalen Bahnverkehr ist der Bund zuständig. Der regionale Bahnverkehr hingegen ist Länderaufgabe, Busse, U- und Straßenbahnen liegen in kommunaler Hand. Die finanzielle Ausstattung von Kommunen wiederum hängt auch von finanziellen Rahmenbedingungen ab, die diese häufig nicht allein gestalten können.

Eng mit dem Ausbau des ÖPNV und der Zurückdrängung des motorisierten Individualverkehrs ist die kommunale Aufgabe der Stadtentwicklung verbunden. Gemeinwohlorientierter und kommunaler Wohnungsbau liegt im kommunalen Entscheidungshorizont, förderliche Rahmenbedingungen wie eine Wohnungsgemeinnützigkeit sind hingegen auf Bundesebene verortet. Diese kann auch wirksame Förderprogramme auflegen – ebenso wie die Landesebene. Die Nahwärmeversorgung ist kommunale Aufgabe, attraktive Förderprogramme kann ebenfalls der Bund auflegen. Bei den meisten Fragen zeigt sich eine starke Rolle der Kommune, die finanziell und personell jedoch in der Lage sein muss, diese Aufgaben umsetzen zu können.

Hier finden Sie weitere Hintergrundinformationen und Erläuterungen zu den Positionen und Argumenten der Caritas.